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ツインスクロール vs シングルスクロール　のブースト立ち上がり

November 16, 2012, 6:22 am
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EFRシリーズの6258タービンには2種類のタービンハウジングがあります。

A/R=0.64　フランジ：T25　シングルスクロール（SS）
A/R=0.92　フランジ：T4　　ツインスクロール（TS）

ツンスクロールにすべきか、シングルスクロールが良いか、悩んでました。
選ぶポイントは、やはりブーストの立ち上がりです。

それで、ずっと前からツンスクロール／シングルスクロールが同じ条件で比較出来るダイノデータを探してましたが、ついにその答えを得られるエンジン出力／トルク／ブーストのダイノデータ（エンジン特性図）を見つけました。


イメージ 1
























図を見ると、ブーストの立ち上がりの速い順に
グリーン　　A/R=1.08　フランジ：T4　ツインスクロール
ブルー　　　A/R=0.63　フランジ：T3　シングルスクロール
ゴールド　　A/R=0.82　フランジ：T3　シングルスクロール

簡単にA/Rとフランジによる立ち上がりやパワーの関係を説明すると、
A/R
　小＝ブーストは早く立ち上がるが、高回転でブーストの垂れや、高回転が伸びがない
　大＝立ち上がりは遅いが、高回転が伸び、パワー出しやすい

フランジ
　T3＝マニホールド内の排圧は高くなり（＝排ガス速度は速い）、A/Rが小さいのに似た作用をする
　T4＝マニホールド内の排圧は低くなり（＝排ガス速度はT3より遅くなり）、A/Rが大きいのに似た作用をする

図から見た結論
A/R=0.64　フランジ：T25　（SS）　vs A/R=0.92　フランジ：T4　　（TS）

おそらく、
ブーストの立ち上がりは0.64　T25（SS）も0.92　T4（TS）も同等か、ややT4（TS）が早い
トルク/パワーは0.92　T4（TS）の方が高くなる

ちょっと計算は次回として、今日はこのあたりで。


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T4(TS)0.92　vs　T25(SS) 0.64

November 17, 2012, 10:02 pm
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表題　T4(TS)0.92　vs　T25(SS) 0.64　はEFRシリーズタービンのブーストの立ち上がりはどちらが早いか？
⇒推測からの結果です。　やっと頭の中が整理出来ました(^-^)

その前に、前に載せたエンジン特性図で、ブーストとトルクの出方を整理しておきます。

グリーン　　A/R=1.08　フランジ：T4　ツインスクロール
　⇒　全体的にトルクの厚みがあり、フラットトルク、更にパワーも出てる
ブルー　　　A/R=0.63　フランジ：T3　シングルスクロール
　⇒　低回転の立ち上がりは0.82より良いが、高回転でトルクの落ち込みが大きい
ゴールド　　A/R=0.82　フランジ：T3　シングルスクロール
　⇒　高回転でトルクが出てパワーがあるが、ドッカン気味

で、どちらが早く立ち上がるか、表とかに纏めてみました。


イメージ 1














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イメージ 3





















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おそらく、BorgWarnerも販売戦略的に、レスポンスを維持しつつ、トルク・パワーが上昇出来る値を選択したのだと思われます。

参考資料
参考に、エキマニフランジ／タービン入口面の画像を載せておきます。
左はT4 ツインスクロール、中央はデルタで使われているT3、右はT25で、順に断面積が小さくなっています。
通常、この断面積が小さくなると、排ガスの流速が維持されますが、逆にエキマニ出口の排圧は上昇すると言われています。
その為、T3 0.48 ＝　T2 0.64　と言われる理由です。

また、ツインスクロールは断面積が大きくても、排気干渉が少なく、1気筒あたりの排ガスがパルスのように作用する為、低速よりタービンが立ち上がります。
また、断面積が大きいと排圧が小さく、その分、吸気側が多く流入するので、トルクに厚みが出ると思います。

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タービン取り付けられるか？

November 20, 2012, 3:17 am
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タービン下から隙間を測ったり、インタークーラーを外したりして、タービンが付けられるか調べてみました。

エキパイ側はなんとか隙間はあり、それほどではありませんが、インタークーラー側はそのままでは、隙間が狭く難しそうです。

簡単な計測結果
エキマニの中心から、インタークーラー側面まで約210mmです。
純正タービンは、コンプレッサー入口からインタークーラー側面まで60mm程度ですが、EFR6258では、35mmと隙間が小さく、そのままでは入らない感じです。


イメージ 1






















それで、随分前に調査して見つけた、コンプレッサー入口ストレートパイプ化の加工をすれば、丁度良さそうです。

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吸入効率が上がるので、丁度いいかも。。。


アウトレット側は、スペースがあるので、V-Bandの90度パイプと、純正パイプ径の変換で丁度よく取付出来ると思います。

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インタークーラー移動

November 23, 2012, 12:32 am
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インタークーラーの移動ですが、いざやってみると苦労します(笑)

なんせ、板金用の工具がないので、とりあえずグラインダーと、ホールソーを用意しました。

グラインダーで削るまでは良かったんですが、ホールソーのセンタードリルが必要とは知らず、それに加えてセンタードリルが別売りの製品とも知らず。。。
今日はここまでです。

歯の堅いホールソーは用意しましたが、はたして穴があくのだろうか？

トルクが必要なので、インパクトレンチに変換アダプター付けてやってみるつもりです。



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穴開きました

November 24, 2012, 12:04 am
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穴が開いたので、取りあえず画像アップです。
穴は、22mmのホルソーを使って開けました。

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最初、センタードドリルの刃を、電動ドリルに付属してた安いのを使っていたら、やたら折れてしまい、ジョイフル本田に買いに行ってきました。
右側がそれで、折れにくいのはコバルトハイス鋼って素材のようです。
白いのはホルソーの刃で取り換え可能です。

センターの穴が空いて、ホルソーの刃が鉄板に当たってからはゴリゴリいいながら、割りとすんなり開きました。

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IC移動し、試走しました

December 1, 2012, 2:03 am
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インタークーラーの前への移動と、コンプレッサーのインレットパイプの大口径化をしました。
インレットは、76mmのアルミ30度パイプに、76→64の異径シリコンホースです。
ホースだと吸気時に凹みそうですが、口径が大きいので、その分カバー出来ると思いました。

ホースなど、角度とか無理して取り付けた部分の手直しなどありますが、取りあえず組み上がって走ってみました。

吸気部分なのでそれほど変化ない？のでしょうか。
でも、1速はガツンと急に立ち上がりますね。少しは良いのでしょう。
落ち込みは、体感するほど試せてません。


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配管など残しておきます

December 2, 2012, 4:12 am
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これから実践する方いるかもしれないので、取りあえずパイピングの図をアップしておきます。

1速で急な立ち上がりは、今日も試しましたがやは同じ感触でした。
5500回転過ぎての落ち込みは、少し緩和したような。。

1速の立ち上がりが良くなったのは、急な流速に空気が追いついて行っている証拠と思います。
ストローで急に吸い込んでもあまり飲めませんが、大きなホースならガブガブ飲めますよね。

おそらく、中回転でのアクセルの付きや、ブーストのレスポンスも良くなるんじゃないかと思います。
ってことは、レスポンスの良いタービンならより効果があるって事と思ってます(^-^)

補足
コンプレッサー入口が60パイなのに、配管で64パイ→76パイの異径ホースを使っているのは、60パイ→76パイ在庫が無かったのもありますが、EFRタービンが2.5インチ径（64mm）なので、少し大きくてもいいかと思ったからです

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溶接機

December 7, 2012, 5:33 am
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以前、RollCageの事を調べていた頃によく調べた溶接機ですが、エキパイの加工で、また容積機を調べています。

ステンレスなので、TIG溶接で調べてましたが、そこで発見した事があります。

オークションで外国（C国）製で、100V溶接機が安く出てました。
100Vといっても、理由は分かりませんが出力がやたらにあります。
耐久性に難ありかもしれませんが、業務使用でないので、それなりでかまいません。

また、Youtubeでも格安TIG溶接機の画像が出てますが、結構キレイに溶接してて使えそうです。
溶接が不安定なら、トランスで昇圧すればより安定して使えそうです。

それで発見したのは、オークションの落札価格が、ノンガス半自動（これもC国）と同じか、それより安く落札されてました。
おそらくTIG溶接はアルゴンガスを用意するなどあり、手軽さではノンガスだからと思います。

アルゴンガスも、ボンベのレンタルがあって、時々ならそれで十分のように思いました。
でも、TIG溶接って風とかの影響を受けやすいんですね。
業務使用では、工場内や囲いのある部屋で溶接って聞きました。
囲いのあるガレージなんてないので、ちょっと考えてます。
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OZ Rally Racing　レプリカホイール

December 12, 2012, 3:58 am
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Compmotiveから、OZ Rally Racing　のより本物？に近いレプリカホイールが販売されてました。


以前のは、大きく「Compmotive」と堀文字がありましたが、新しいのはのっぺりしていて、本物のようです。
５穴・４穴とオフセット、PCDも選べるみたいですが、サイズは８ｘ１７のみのようです。
どちらかと言うと、Speedline MontecalroよりOZ Rally Racingのほうがデザインは好きです。

値段は４本現地通貨換算で１２万くらいなので、前に書いたMontecalroのレプリカと同じくらいでした。


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インレット　大口径化の効果

December 14, 2012, 6:03 am
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エンジン効率化のセオリーを改めて感じました。

タービン交換目的でインタークーラーを前に移設し、空いたスペースでゆるいカーブで太いインレットパイプにしました。
その後、ブーストの立ち上がりが速くなった。。までは良かったんですが、どうもブーストがあまり上がらないなーと思っていたら、ブローオフのホースがうまく締まってませんでした(^_^;)

で、その後正常にブーストも上がり、夜な夜な走ってみたところ、これまでより１０％ほどブーストが上昇しました。
これまで上げても１．３５BarにROM設定してましたが、その設定だと大体１．５まで上昇していまいます。
上昇回転も早くなり、３速／３０００回転でこれまでは１Barだったのが、１．２程度まで上がります。
これって、いままであり得ないくらいの値です。→でも寒くなったことも影響しているんでしょう、と思ってます。。。

ROMでブーストコントロールの値を調整し、アクセル全開で５５００回転以上回しても、結構トルク感があり、上も回るようになったようです。

それで、セオリーの吸気の効率化とくれば、次は排気？(笑)
タービン交換前に、バックプレッシャーの低減の為、エキゾーストの大口径化を先にしようか考えています。
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Exhaust設計

December 23, 2012, 4:59 am
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デルタのエキゾーストパイプのとり回し写真を入手しました。
Evo2なので、触媒スペースが大きく、フロントパイプの曲がりなどEvo1とちょっと違いますが、その他は同じ感じです。

それで、どんな部材が必要か実車も確認し、図にしてみました。
基本、音は小さく、触媒付けても、排気効率は維持の考えです。

でも、パイプ径は小さくても、サーキットだけ、横出し直管もありかとも、思ってます。


イメージ 1イメージ 2
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改めてTwin Scrollタービンの利点

December 25, 2012, 6:35 am
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ツインスクロールタービンの利点で、ブーストの立ち上がりが早いことは分かってましたが、それ以外の説明があったので、要約して載せておきます。
結構なるほど！と思える事でした。

１．各シリンダーからの排気ガスが、パルス状に送り込まれタービンを勢いよく回転出来、ブーストのたちあがりが早い
説明：１⇒３⇒４⇒２の爆発工程で、１の次は４（同じく２の次は３）になり、そのシリンダーの排気ガスの勢いが持続してスムーズにタービンに辿り着く為、早く回転上昇が発生する。

２．排気干渉が少ない分、シリンダーから排気ガスが抜けやすく、その分新鮮な空気が入り、出力が上昇
説明：例えばシングルスクロールだと、２番の排気ガスが抜け切る直前に、１の排気が始まり、そので排気ガスがぶつかり排気干渉が起こり、２番の排気ガスが抜け切れないが、ツインスクロールでは、タービンハウジングまで隔たりがあるので、抜けがよく、各シリンダーに新鮮な空気が入る。
（また、バルブオーバーラップも広げられる）

３．２の作用により、排気温度が下がり、点火時期を早められ出力が上昇
説明：排気ガスが抜けやすいことより、エキマニ内の圧力が下がり、排気温度の上昇が抑えられ、その分点火時期を早められる。

４．これらの作用により、エンジン効率が上昇し燃費もよくなる

よくシングルとツインを比較する為、Webにパワー/トクルの曲線が載っていて、ツインスクロールではトルクが上がっています。
その理由が、２や３の作用であることが分かりました。

この要約は、Full Raceのサイトを翻訳して分かりました。
⇒「約ツインスクロール」の出だし部分です

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追伸）EFR Turboのタービンハウジング一部販売終了と、ニューモデル

December 27, 2012, 5:51 am
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追伸です
下で書いたＥＦＲ ７１６３ですが、このタービンを多く取り扱っているＦｕｌl-Raceより連絡があり、２０１３年夏の販売だそうです。
ちょっと待つには長いかな(^_^ゞ


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EFR　6258のツインスクロール（TS）について、前の記事でサイトを載せたFull Raceに値段や、回転上昇について問合せを入れたところ、の小さいサイズ（モデル＃　6265、6758）向けのツインスクロールタービンハウジングは販売終了と言われました。
別サイトですが、「*NOT MADE AT THIS TIME」とありました。

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そこで、サイズの中～大のモデルのTSハウジングは販売していることから、中程度の大きさのモデルも調べていました。

それで分かったのが、販売されて２年程度なのに、新たなモデルが発表されてました。
まずは立ち上がりの特性です。
モデルは７１６３で、羽の大きさでいうと、HKS ２８３５と同じくらいです。
１５ＰＳＩ は約１Ｂａｒなので、３０００回転以前に到達しています。

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これって、インプレッサに装着して比較しているようですが、２Ｌエンジンとタービンの大きさの割に、驚異的に早く立ち上がってます。
それもツインスクロールでなく、T25フランジのシングルスクロールです。
新たに、センターのボールベアリングハウジングにアルミを使い、慣性重量を減らしたようです。

イメージ 3























トルクは、右側の値の０．１３５を掛けるとＫｇに換算できます。
インプレッサのＶＦ４８との比較なので、それほどチューニングしているとは思われませんが、３０００回転付近で既に４０Ｋｇのトルクなので、物凄いです。



翻訳サイト

原文


箱だけレですが、いろいろと書いてあります。
一時、ＩＨＩが採用していた斜流タービンを使っているそうです。
これなら、ツインスクロールでなくてもいいかも（笑）

箱はディーラーのテスト向け？になのか、来年販売と、どっかに書いてありました。
もう少し調べてからですが、このタービンを待つのがいいかもしれません。

ちなみに、箱のタービンハウジングの絵がクローズアップされてますが、これが斜流の断面図ののようです。

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7164のいささか懐疑的な。。と6258について

December 30, 2012, 5:16 am
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自分で書いてて何ですが、この手前で書いた記事のEFR ７１６３のグラフですが、いささか懐疑的な
感じがしました。
それか、レース用燃料でハイチューンのデータとも思えます。

この７１６３について調べていたら、EFRシリーズでノーマル２Ｌエンジンではどれが適当か海外フォーラム
で見つけました。
⇒適切なのは、ＥＦＲ６２５８とありました

コメントしているのは、何度か書いているアメリカのＦｕｌｌ－Ｒａｃｅというエキマニでは有名なショップの
オーナー（Geoff Raicer）で、信頼性はある感じです。

Ｇｏｏｇｌｅ翻訳

原文
http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?p=37891010


このフォーラムはＩｎｐｕｒｅｚａ向けで、ＦＪ系エンジンについてのコメントです
この中で、以下の記載がありました。

『For a 2.5L EJ the 6758 is slightly better suited than the 6258 (that is magical on a 2.0L) and the 58mm turbine definitely spools faster and has quicker response than the 7163 due to reduced inertia.』

『EFR 6258 for a stock 2L and EFR 6758 for a stock 2.5L is the "EJ auto-x recipe" imo』

２．５Ｌは６７２８、２Ｌは６２５８が適切だそうです。
（Auto-xは、ジムカーナみたいなものですが、レスポンスが良いと、とらえてもらえればと思います。
アメリカはドラッグが盛んなので、その比較でDragでは、Auto-Xではという記載が多いです）

ここで面白いのが、 6258 (that is magical on a 2.0L)　とあり、６２５７はマジカルなほど早くからブーストが立ち上がるということのようです。

では、２Lで６２５８はどのような立ち上がりなのか？
ブーストではありませんが、代わりに６２５８のトルク特性を見つけました。
BorgWarnerのMatchBotでデルタ用にシュミレーションしてほぼ同じなので、グラフデータの信頼性ありそうです。



見つけたＴ２５フランジシングルスクロール  ＥＦＲ６２５８のトルクグラフ

イメージ 1






















トルクは、値に０．１３７を掛ければＫｇになります。
最大値３５０に０．１３７で、エンジン軸トルクで４８Ｋｇ（タイヤの軸トルクでは２０％引きで４０Ｋｇ）なので妥当なトルクと思います。
３０００回転でエンジン軸トルク４０Ｋgなので、結構いけてると思います。



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New Twin Scrollタービンハウジング

December 30, 2012, 9:19 pm
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この所、記事の更新頻度が多いです（笑）

前々回の記事で、EFR 6258/ 6758用ツインスクロールのタービンハウジングが販売終了と書きました。
調べたところ、これまでのA/R 0.92から、A/R 0.80として新しいTSハウジングが発表されてました。

アメリカのチューニングパーツショウでSEMA というのが11月に開催されていますが、そこで、BorgWarnerより先に書いたEFR 7163が発表されました。

そのショウのパンフレットに以下の記載がありました。
『Also fits EFR Turbos with 58mm turbines』
出所の画像は赤線の所で、58mmタービンは、6258/6758のタービンハウジングを意味しています。

イメージ 1




























おそらく、、これまでのA/R 0,92ではシングルスクロールのA/R 0.64とブーストの立ち上がりが変わりなく、メリットがあまり無いと判断され売れず、その為、A/Rを見直したと思われます。
A/R 0.80だと、シングルスクロール0.64と比較して、１５％程早く立ち上がるのでは？と思います。

これも夏の販売なのか分かりませんが、BorgWarnerに問合せしたいと思います。

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燃焼室の垢、落としました

January 20, 2013, 12:04 am
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以前から、ノーマルの点火時期でも１．２Barくらいでノッキング起こしてました。

原因は。。。
元々ピストン棚落ちでオイルを吸ってたエンジンなので、カーボンが結構付着してました。
それで、前にピストン交換した時に落とせばよかったんですが、真夏の暑さと疲れで横着し、燃焼室のカーボン落とさずヘッドを取り付けてました。
原因はそれではないかとやっと思いつき、ニューテックのケミカルで燃焼室のカーボンを落としましたので、その結果です。

下の写真は、2011年の夏にヘッドを剥した時のです。
ピストンにも結構カーボン付着してまいた。
イメージ 1

で、ニューテックからNC-900RCRというのが販売されていて、シリンダーに溶剤をスプレーし、やってみたところ、ノッキングが起きていた点火時期で発生しなくなりました(^-^)

イメージ 2











実際には、２回やったんですがちょっとしたコツを。
→普通は１回（１本）で十分と思います（泡になりにくかったので２回しました）

使用方法は、暖気後、４気筒なら全てのピストンが同じ高さになるようにして、それぞれのシリンダーにプラグホールからシューっと泡が溢れ出るまでスプレーすることとあり、５分してまた同じようにスプレーし、１時間放置とあります。
その後、スポイトとかでシリンダーから汚れた液を抜き取ります。

１回目は
・４気筒にスプレーしましたが、スプレーしてもプラグホールまで溢れる事もなく。。
・何となく、ヘッドの天井には泡が届いてないような。。
・取りあえず、液を抜いて、エンジン回しても、プラグが被って、かかりません。。
　→カンクネンさんのデルタから電圧をもらってかかりました。有難うございました。

２回目は、以下でやってみました
１．NC-900RCRは、事前にお湯で温めておく
　→寒くても泡になりやすい
２．実施は１気筒ずつ実施
　→プラグ被っても、エンジンは残りの３気筒でかかる
３．シリンダーを上死点から少しクランクシャフトを１０度ほど時計回りにずらす
　→燃焼室の天井にも溶剤が浸るし、更に、吸気バルブも開き浸るのでバルブも綺麗になる

その他は、使用方法通りに進めました。

NC-900RCRでググルと、結構やっている人の記事があるので、参考にすると良いと思います。


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Evo1はドッカンターボか？

January 30, 2013, 3:21 am
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最近あまり噂のないデルタですが、以前？よく比較されたEvo1とEvo2のタービンについて思った事です。

Evo2、Evo1と乗りましたが、ブーストの立ち上がりはノーマルはやはりEvo2の方が早いと思ってます。
伸びはありませんが。
が、ROMを弄ってるうちに、Evo1はそれほどドッカンターボではないんじゃないか？と思うようになりました。
➔俗にいう、国産のチューニングカーの方が、よっぽどドッカンターボと思いますけど(笑)

myDELTAはさほど手を入れてもなく、ブーストの立ち上がりも早くなり、それで思ったのがEvo1の方が面白味があると思いました。

これって、ノーマルでは余力がある分、ドッカンが目についてしまい、逆に言うとその余力を押し上げて（引き出して）あげる事が出来ると思いました。

PS.タービンですが、大きなタービンのツインスクロールにしようか、小さなタービンのシングルスクロールにしようか、夏に発売される予定の小さいツインスクロールにしようか。。。
またいろいろ調べていますが、結構考えてしまってます(笑)
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EFR 7670 Twin scroll　信じられますか？

January 30, 2013, 5:47 am
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取りあえず、
パワー／トルクはエンジン軸計測です。
下はブーストで、3600でフルブーストになっています。


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ここではやはり信じられないといったコメントが寄せられていますが、載せた人は、何度か記事で紹介している、Full-Race社のGeoff氏　です。
（この車を仕上げたのは、イギリスのhttp://www.madevelopments.com/　で、Full-Raceのエキマニを使っています）

タービンは7670で、Twin ScrollですがA/Rは1.06のなので、ブーストの立ち上がりが以上に早く、また、Evo8 の2Lエンジンで、ヘッドはそれほど手を入れてないようです。

おそらく、点火・燃調と吸排気系を煮詰めたものと思います。

このEFR 7670の一つ下のサイズに、7064というのがあり、2Lエンジンにもいいようですが、これこそデルタにはドッカンになりそうで(笑)、ちょっと調べているところです。

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タービンの大きさ

February 2, 2013, 1:21 am
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デルタのフロントにEFR7064とかでかいタービンが収まるか？と思い、Full-Raceに下のイラストのように測って欲しい部分を書いて送ったら、メジャーを添えた写真を送ってもらえました。
（話しそれますが、Full-Raceはメールで結構丁寧な対応をしてくれます。あと、Evoかインプかのフォーラムで、フォーラムユーザーが儲け主義でなく、ユーザーサイドで考えてくれると褒めてました。）

イメージ 1

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イメージ 3




















それで、エンジン下に潜って大よそ測ったところ、現在のタービン位置よりフロントに突き出て、下がった感じになます。
フロントメンバーには干渉しませんが、ラジエターシュラウドは少し削りそうかも？
しかし課題は、オイルリターンのエンジン側が丁度タービン部分でそのままではぶつかるのと、３．５インチと大きな口径のコンプレッサーのインレットとインタークーラーの隙間があまりないので、その取り回しをどうするかです。
小さい6258／6758だと、ここまで苦労せずに付きそうです。。。

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エキマニのパイプ径 &オーダー

February 7, 2013, 4:04 am
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今朝とてもすっきりした事がありました(^-^)
いつものように仕事ではありません(笑)

そもそもすっきりせず、ひっかかる事とは何度も書いているタービンの件。
EFR7064にしようか。。。どうしようか。。

このタービン、ツインスクロールでもタービンブレードも大きいし、A/Rも大きい。
それなに、2.0Lエンジンで３５００回転くらいで１Ｂａｒなんて到達するのか？
海外フォーラムに載っていたパワーカーブはチューニングしまくりのエンジン？
レース用ガソリンだからでは？
良いデータを出しすぎ？　などなど。。。

立ち上がりを早くしたければ、エキマニのパイプ径を小さくし、流速を維持してあげるというのもありかな～って思い、
ある疑問／仮説が湧きました！！

背景として、
ツインスクロールは、シングルスクロールより、エキゾーストバルとタービン入口の間のバックプレッシャーが低いと、以前調べ記事にしました。

その事から、
◆もしかして、バックプレッシャーの低いツインスクロールのエキマニは、シングルと同じパワー狙いなら、細く出来るのでは？
◆更に、ＥＦＲ７０６４のように大きなA/Rやタービンでは、そもそも低いバックプレッシャーなので問題ない？

それで、シングルとツインのパイプ径について調べてみたところ、仮説通りの回答が以下にありました。

直訳：『ツイン・スクロール・マニホールドは、しばしばシングルスクロール設計より小さいランナーを使用することができます。』
『twin-scroll manifolds can often use a smaller runner than a single-scroll design.』

※ここで、初めて知りましたが ”runner” とはエキマニパイプを意味しているようです。

それで、今回のエキマニ作成について相談している、いつものscara73のEnricoに聞いたら、外径42mm（内径38mm）が良いと言ってきました。
（彼もランエボタービンを流用してキットを売っているのでノウハウがあると思って聞きました。彼の名誉の為付け加えますが、ＥｖｏのタービンはＡ／Ｒが市販品でそれほど大きくないので、太いパイプでも立ち上がりも早く、伸びもあり、このサイズを提案したようです。）
この42mmサイズ、デルタのエキマニでは太い方ですが、高回転での伸びは良です。

しかし、これより細くしたいと思っていたので、EFRのディーラーでエキマニスペシャリスト、Full-Raceに以下の条件で聞きました。
・2.0Lのエンジンサイズ
・ヘッドはノーマル
・上限パワーは上げても400PS～450PS
・早くブーストを上げたい

そしたら、今朝以下の返事が来て、
『After talking to Geoff, the 34mm will be the best choice for this turbo. 　"34mm will be an excellent fir for 400-450ps"　Our small runner manifold uses 35mm 』

出てきましたね、大御所 Full-RacのGeoffが、
回答は、内径34mm（外径は38mmになります）がベストとのこと。
それで、取りあえずＴ４ツインスクロールフランジの内径３４ｍｍのエキマニをオーダーしました。

すっきり～(^-^)

ちなみにこの内径34mm（外径は38mmのパイプは、デルタのエキマニ（シングルスクロール）で多く作られているサイズです。
→おそらく立ち上がりと、パワー（３００ＰＳもＯＫ）を両立した場合に丁度良いのでは。

ちなみに、ＥＦＲ７０６４はMax ５００ＰＳ対応ですが、純正タービンなどと比較し、同じブーストでもトルクを上げる事が出来、無理にブーストを上げなくて良くエンジンに優しいです。。と思ってます。
当然１．５とかまで上げればモンスターになります(笑)

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