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Channel: my DELTA Life
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ROMチューン 煮詰まってきました

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ブーストコントロールや点火時期、燃調など徐々に煮詰まってきました。
 
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ネタファイルは下記に置いてますので、ご自由に取ってください。
 
delta16vTuneROM-ISCV+Boost-Up-024-21-23-xdf-Boost13-V8.bin
16v-wh4w[1].08-90k-9b-progralev2-Boost-024-21-23.xdf
 
使うにあたってですが、
ブーストはオーバーシュートで1.3Barあたりまで上がり、1.1Barで落ち着きます。
点火を進角させため、ノッキングしにくいように燃圧を上げました。
→Evo1、16Vぼ場合燃庄が2.5Barなので、めくらぶたを外して1回転ほど時計回しし、Evo2と同じ程度にしています。
→しかし、2500回転以下・マイナス0.3Bar以下の負圧以下領域では燃圧を上げた分燃料を絞って燃費を抑えています。
 
結構ノーマルより抜群のピックアップになってきました(^-^)

ROMチューン Boostその3

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ROMチューンによるブースト設定ですが、Iさんから頂いたあるBIN情報をベースに見直しをかけました。
 
Overboost set pointとOvseboostは相関関係があるようで、バランスが悪いとオーバーシュートしたり、逆に立ち上がりが遅いといった事が発生します。
ベースのBIN情報はバランスが良いようで、
2速 3200で1Barに到達、またオーバーシュートも少なく1.2Bar前後をKeep。
この前のよりグラフが全く違います。
 
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delta16vTuneROM-ISCV+Boost-Up-024-21-23-135Bar-xdf-230Vbase-V3.bin
16v-wh4w[1].08-90k-9b-progralev2-Boost-024-21-23-135Bar.xdf
 
燃圧を上げて使ってください。
また、1.2Bar前後で失火する場合、ブラグ交換を勧めます。

ECUチューンは面白い

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先に、以前うつ病で会社を休養している事を書きましたが先週月曜から復職し、ソフトランディングですが仕事を始めています。
いろいろと心遣い大変有難うございました。
 
さて本題ですが、EVC3のブーストの落ち込みの不満から、ノーマルに戻してROMによる調整をやってました。
同時に、点火、燃調も含めて調整し、なんとか納得できるレベルになりました。
ノーマルよる5500以上でも伸びがあり、ブーストの立ち上がりや加速も大分良くなりました。
 
下のグラフは、1.35BarチューニングVerで、1.2BarノーマルVarも作ってみました。
1.35BarチューニングVerでは、オーバーシュート1.35、平均1.2Bar、3速5500で1.15Bar程度です。
 
1.35BarチューニングVer
delta16vTuneROM-ISCV+Boost-Up-024-21-23-135Bar-xdf-230Vbase-V9.bin
 
1.2BarノーマルVar
delta16vTuneROM-ISCV+Boost-Up-024-21-23-135Bar-xdf-230Vbase-V9-12Bar.bin
 
 
※尚、アイドルバルブが弱っているので、アイドリングが高めに設定してあります。
 使うなら、燃圧上げてくださいね。
 
ECUチューニングは、やっぱり面白いです(^-^)
 
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眠いの?

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まだまだ寒いですが、徐々に暖かくなってきたような雰囲気です。
 
相変わらずmyねこはコタツ三昧です(笑)
最近分かったんですが、運動不足になるので、コタツから追い出すと、しばらく写真のように寝そべって、ボーっとしています。
 
多分寝起きで、眠いんでしょうね。
 
 
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点火時期の差分

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これまでグラフばかりで、点火時期がどの程度進めたのか分からないので、ノーマルからどの程度進ませたか差分を表でアップします。
※実際には1.35Barまでのデータを作ってますが、ノーマル比較とします
 
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街乗りの負圧領域は程々にしています。
正圧の中間領域は2度~6度進めることで、アクセルレスポンスと瞬発力を高めています。
1.1Barの領域では、ノッキングしやすいので抑えています。
 
これに合わせて、燃料も増量しています。
イメージで色をつけて表してますが、色が濃くなるほど増量しています。
一番色の薄い街乗り領域は薄くし、負荷がかかる回転数の負圧や、0.5Barまでの正圧では少し濃くし、0.6Bar以上では濃い目にしています。
※燃圧上げているので、値はノーマルより小さいです。
 
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これにブースト制御で立ち上がりを高めて、結構いい加速します(^-^)
 
ブーストはディチューン版になりますがが、カンクネンさんに移植し乗ってもらっていまが、良い感じとコメントをもらってます。
 
みんカラにも同じような記事を載せると思いますが、ご了承ください。
 

やはり速くなっていた(^^)

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先週は風邪で寝込み、今日2週間振りにデルタに乗りました。

ECUのセッティング中は走り込みで速さ慣れしてしまい、あまり感じませんでしたが、やはり速くなってました

前よりスムーズに立ち上がり加速していきます

※写真は記事と関係ありません、綺麗な雪景色&富士山なので写しました(笑)

GTX2860R 販売

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ご無沙汰です。

これまでギャレットの新しいターボGTX2863/67は紹介してきました。

よりコンプレッサーブレードの小さい、GT2860RS(HKS GT2530と同等)の後継機種、GTX2860Rが販売されてました。

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特性を見ると、GT2860RSよりよりハイブーストで使え、更に風量が多くパワーが出せるようになっていました。

GT2860RSは特性では360PSですが、実質320PSが上限のようです。
これを同様にみると、新しいGTX2860Rでは、実質360PSは普通に出せるようです。

画像では、赤い線・文字はGTX2863Rとありますが、ミスプリのようで、実際にはGTX2860Rの特性です。
おそらく、Evo1/16Vのターボと比較して、300-400回転は低くから立ち上がるので、3速では、2700回転あたりで1Barに達すると思われ、ボールベアリングと相まって、結構瞬発力があると思います。
また、Evo1/16Vのターボより、排圧も低下するのと、コンプレッサーとの相乗効果で、6000回転以上でも伸びがあると思います。

カッティングシート

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早いもので、Bianco Deltaを購入して2年経ちます。

カッティングシートも、紺のデルタでデザインしたASTRA PIRELLI&CHALLENGE DELTAを使ってますが、フロントガラスの鉢巻きも、車検と共に、剥がす必要があり、どうしようかと思案中です。

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そこで、以前にも載せた画像ですが、1992年のEvoのテストドライブ中のデザインですが、レアなデザインで、いいかも?と考えています。

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よく見ると、リアウイングには何も貼ってなく、フロントとリアガラスには、LANCIA MARTINIです。
これなら、ワークスのサイト/ボンネットのMARTINIストライプほど派手でない(笑) ので、サイドのストライプと、鉢巻き、MARTINIマークなら、まー乗れるかな?と思っています。

ちなみに、このDVDで一番こっこいいのは、実戦走行でなく、このテストドライブ中と思っています。


夏の準備(笑) エアコンコンデンサー

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昨年の9月にエアコンコンプレッサーが壊れてから、エアコン無しでした。
コンプレッサーとかOHして直してましたが、どうせならと思い、コルソマルケさんの高効率エアコンコンデンサーに交換しました。

前の紺デルタも、一つ前のタイプの高効率エアコンコンデンサーに換えてましたが、冷え冷えの快適さは純正とはケタ違いで快適でした(^-^)

2代目コンデンサーは、オールアルミで軽量されてますが、性能は同じで冷えますね!
あと、コンデンサーの効率が良いと、コンプレッサーの負荷も下がり壊れにくくなると思うので、一挙両得のような気がします。

これでまた涼しい夏が迎えられます(笑)

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androidスマホでモニターリング

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フルコンのモニターリング画面をミニノートとかで映せば、ダッシュロガーのような使い方が出来るな~って以前から思ってました。
ディスクをSSDにしてしまえば、壊れることも殆どないので。

でも、最近ではスマホに排気温度や、空燃比をBluetoothでスマホに飛ばして表示出来るアプリも存在し、フルコンでもそんな機能を持たせてくれたらいいのに!って思ってました。

そしたら、出ました。
何度かここで書いてますが、マイナーなVEMSのフルコンからです。
→デルタの純正クランク/カムで点火タイミングが設定出来、コストパフォーマンス抜群です。


スマホはandroidだけで、アプリ説明の載っているサイトは以下です



機能は、モニターリング以外に、設定も出来るとあったので、簡単なマップの変更には非常に便利かも。

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ECUモニター

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前回はエンジン状況をスマホでモニターリングする情報を載せましたが、純正ECUから出ている3Pinの診断ケーブルの信号でモニター出来る方法を見つけました。

モニターはPCになり、Evo2はサポートしている事は分かりましたが、Evo1/16Vは明確には書いて無く、分かりません。
おそらく、水温・吸気温・スロットルは同じセンサーなので表示されると思われますが、ブーストは電圧かもしれません。
回線数・速度も?ですがもしかして取り込めるのでは?

ロガー機能もあり、CSVでテキストに吐き出す事が出来るので、エクセルでデータは後から読み取れます。
Evo1/16Vのブースト圧の値が電圧なら、PCでは読み取り難いですが、エクセルに計算式を入れて変換し、正しい値にする事が出来るので、それほど問題にならないと思います。

ソフトはSCAN2というので、フリーソフトです。

青い帯の、IAW-04K P8 MPIを選択しますが、試したところ、接続しないとこれ以上のメニューは出ませんでした。

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ケーブルですが、3PinからOBD2の16Pinへの変換と、OBD2からUSBへの変換の2種類になります。


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製品化されたエキマニ/ダウンパイプ(アウトレットパイプ)

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海外サイトのパトロールをしていたら、こんなの作ってくれないかなーって思っていたのが製品化されてました!(笑)
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以前Tialのタービンハウジングについて書いたことがあります。
ステンレス製で、円形の入口の為、軽量で且つ排ガスの流れがスムーズです。

それから、取り付けはVバンドなので、タービンの脱着が簡単な為、走行ステージによりタービンの大きを変えるなんてことが出来ます。






しかし、使いたくても、エキマニやダウンパイプはワンオフになってしまい、更にアクチュエータータイプでないので、狭いデルタの隙間にウエストゲートを這わせる必要がありで、取り回しに苦労します。

今回にパトロールで見つけたのは、このTialのタービンハウジング用としてエキマニとダウンパイプがセットで製品化されてました。
※エキマニのコメントを読むと、円形のエキマニ出口形状を、デルタのタービン入口のT3形状に変換するアダプターが付くとあります
 おそらく、Tialでも、純正T3形状でも、どちらも使えるようにしたんだと思います(買う人が少ない為の対処と思われます)
エキマニ
ダウンパイプ(アウトレットパイプ)

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Tialのハウジングを前提にすると、ダウンパイプは、タービンハウジングからフロントパイプにそのまま繋げられ、繰り返しになりますが、エキマニもハウジング入口にそのまま取り付けられる円形のVバンドタイプです。

但し、写真からでは、ウエストゲートの取り回しは、ちょっと??になります。
おそらく大気解放で考えられていると思われます。

そこで考えてみたところ、写真の横に伸びているウエストゲート用パイプの中間を切ってしまい、そこに90度曲げたパイプで下に降ろし、その先のフロントパイプ近くにウエストゲートを取り付けて、フロントパイプと繋げれば、無理のない形状で、更にメンテナンスもしやすいと思います。

上で書いたウエストゲートの取り回しとは違いますが、参考にしたのは下のデルタ用エキマニの写真です。
これは裏側からパイプを這わせて降ろし、右寄りにウエストゲートを付けてますが、上で考えたのは、エキマニ直下から降ろし、写真より左側でフロントパイプがちょうど平らになったあたりに接続というイメージです。
これだと、エキマニからウエストゲートの取り回しの加工が少ないので、安く仕上がると思います。

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ウエストゲートの場合、オーバーシュートし難く、また排気効率が良いので高回転まで安定して使えるので、タービンを使い切る事が出来、大きなタービンでなくても高出力を得やすいので、扱いやすいタービンを選択が出来るメリットもあると思います。

PS.
最近サボってましたが、日々情報のアップデートがあるので、やはり定期的に海外パトロールは必要です(笑)
次回はAEMのフルコンについて載せようと思っています →AEM Infinity-10 EMS でググルと情報出てきます。

暑いっすねー

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連日暑いですね~
しかし、デルタのエアコンは効いてます!


さて、今週末はデルタカップですが、参戦します。

夏バテですが。。。
昨年との仕様の違いは、ROMチューンだけなので、あまり大差はありません(笑)
では当日(^ー^)

myデルタ頑張りました

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昨日富士のショートでデルタカップがあり、タイム自体は良くありませんが、自己満足して帰りました。

昨年同様、ノーマルスプリング、ショックはコニー減衰付き、タイヤのグリップはエコタイヤ+α程度でした。

その仕様で昨年より、1.5秒ほど縮まったのと、順位も中の下(下の上?)なので、myデルタもがんばり、それで自己満足です(笑)

あとは、久々のデルタ乗り仲間との交流や、マサト氏の優勝カップ奪還などドラマがあり、とても楽しめました。
参加して良かったです(^-^)

カンクネンさん、画像提供有難うございます!

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近況

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ブログに訪問されている方々、いつもありがとうございますm(__)m

デルタカップ以降、ネタと言うネタがないのや、暑さやも加わり、更新のモチベーションが下がっています(笑)

ただ、デルタのエアコンは大活躍しています(^ー^)

近況ということで。
では

Garrett より最新のコンプレッサー&タービンハウジング

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ギャレットより、2分割のコンプレッサーハウジングと、4分割のタービンタービンハウジングが開発されたようです。

Garrett Quad-Scroll Turbine Housing & Divided Compressor Housing

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写真を見てわかるように、コンプレッサー出口が2分割されています。

構造が見えてませんが、今までの1.5倍の効率があがるようです。
ホントか?!
。。。一応そう書いてます(笑)

こちらは、今後GTXシリーズにオプション設定されようで、ボルトオンで交換出来るので、容易に効率アップ出来そうです。
今後は、GTX2860Rなどの最新タービンを装着した方が、何かと恩恵がありそうです。

一方、4分割のタービンハウジングは、今までのツインスクロールをクアッドスクロールにした為、より低速から立ち上がるものと、思われます。
こちらは、タービンブレードに排ガスが当たる時、排気干渉が起らず、1気筒・1パルスのガスの流速となる為、ツインスクロールより、より効率よく回転力に変換出来るものです。

最近Garrettの開発時間が短縮されてきた感があります。

TIALハウジングのウエストゲート仕様

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最近思ったのが、
ギャレットの新しいGTXシリーズも出て、低速からでも立ち上がりの良いタービンも製品化されてきた為、以前から何度か書いているツインスクロールに拘らなくてもいいのでは?
と、思っています。
その代わり、小さいタービンで、排気効率のいいウエストゲートにし、コンプレッサーの特性上限まで使い切るよう効率を上げ、高回転の伸びを稼ぐようにしたら、 と感じてます。

それで、下記で書いた記事「製品化されたエキマニ/ダウンパイプ(アウトレットパイプ)」の続報です。
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ここで載せたエキマニについてProtoxideに聞いたところ、下の回答が来ました。
  1. 取り付けには、純正ラジエターのファンでは干渉するので、薄いファンにする必要がある。
  2. ウエストゲートのパイプが横に長く伸びているは、大気解放で考えているから。 短くすることもできる。

ラジエターファンは、純正にしたいと伝えたところ、TIALのV-Bandのタービンハウジングを使うなら、他のエキマニでオプションがあると言ってきました。

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見ると、T25/28とTIALが選択できます。

これに、ウエストゲートパイプを取り付け出来るそうです。





それで、短いウエストゲートパイプにして、そこから下に伸ばせば、丁度フロントパイプのところに降ろせ繋げられるので、それほどコストもかからないと思いました。

ウエストゲートとの配管はこんな感じ ↓

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フロントパイプの接続も、V-Bandにしておけば、サーキットでは外してしてしまえばいいので、より効率をあげて走る事が出来ます。

BorgWarner EFRターボのオイル/ウォーターライン

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タービンを交換する時に、吸気・排気は大きな変更が必要です。

それ以外に、オイルライン・ウォーターラインの変更も伴いますが。

それで、何度も書いているギャレットGT/GTXシリーズは、デルタの純正T3/T4シリーズとはオイルライン・ウォーターラインのネジ穴などが違い、そのまま取り付けは出来ず、確か互換性なないと思いました。

以前紹介した、BorgWarner EFRターボのカタログを見ていたら、何か取り付けられるのでは?
と、思い調べたら、ネジ穴径など同じで付けられそうです。

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オイルラインの下側(オイルドレイン)はネジ‐ネジ間の幅が38mmで、デルタ純正と同じでした。
また、ウォーターラインのネジサイズがM14x1.5で、これも同じで、バンジョーボルトとパイプがそのまま使えそうです。

オイルラインのインレットは、斜めなので付けられないですが、こちらは方法がいくらでもあるので、それほど苦労はしません。

しかし、デルタのウォーターラインやオイルドレインは、取り回しが面倒なので、そのまま使える(と思う)のは、取り付けに苦労せず良いですね。

しかし、この大きさを付けられるは、ちょっと調べています。

EFRシリーズに見る細かい作り

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このブログで取り上げている内容でタービン記事に占める割合が結構多いと気が付きました(笑)

そもそも、デルタんータービンで、T3/T4ってなに?、それからHKS GTXXXX?、A/R?、なんじゃそりゃー?といった事が多すぎて調べ始めたのがきっかけです。

これは前置きで、またまたEFRシリーズのことです。

前に書いたか?覚えてませんが、このEFRシリーズは、やっぱりいいです。
性能もそうですが、ちょっとしたこと?ですが細かいところまで気を使って作られています。

前の記事で載せた図ですが、ウォーターラインの口が二つあり、これは、オイルインレットを基準にして、入口が下側、出口が上側を使うものです。
 ※青い矢印→の流れです

これについて、説明書を確認したところ、
・水温上昇による対流現象に逆らわない
・それに加え、気泡を溜めず、送り出す流す為

この気泡を溜めない為って、ラジエターもそうですが冷却効率を安定させるためエア抜きします。
水の通路をちょっと工夫して、溜めないようにしているのですが、なるほど!と思いました。

タービンの選択ですが、ギャレット GTXシリーズで考えてましたが、BorgWarner EFRシリーズの実車によるエンジン特性記事も海外フォーラムにも出てきて、考え中になってます。


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EFR6258のブースト特性

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前の記事で以下のエンジン特性についてふれています。
>。。。BorgWarner EFRシリーズの実車によるエンジン特性記事も海外フォーラムにも出てきて。。。
このエンジン特性は、ブースト特性も含んで書いてました。

それで、EFRシリーズのブースト特性で、比較しやすい図があったので、載せてみました。

先に情報ですが、EFRで小さい部類のタービンは6258になります。
コンプレッサー径62mm、タービン径58mmからこの名称になります。

このEFR6258と同じ風量は、HKS GT-RS(=ギャレットGT2871R)になり、そのブーストの立ち上がりや応答性の図が以下に載っています。


その図は↓のになります。
赤ライン:EFR6258
青ライン:GT-RS
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速度度表示のみで、どんなエンジンで、どの程度の回転数か分かりませんが、シルビアのSR20でよく使われて
いるGT-RSでは、大体3800-4200rpmでフルブーストになります。

この図で青ラインのフルブーストは大よそ125Kmの速度で、赤ラインは100Kmです。
このことから、100/125=0.8で、赤は青より8割早く立ち上がっていることになり、これを、GT-RSの遅いフルブースト回転数 4200rpmを掛けると、3360になります。
これって、HKS GT2530に相当する回転数で、低回転で大きな風量を得られる事を示しています。
これって結構凄いことと思いますよ。

また、よーく見ると、赤いラインの上昇カーブは、青と比較して急な事が分かります。
低回転からの立ち上がりに加え、ターボラグも少ない事が読み取れます。



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